د.جهاد عوده
قبل الغزو الروسي لأوكرانيا في 24 فبراير ، بدأ مصنعو منطقة اليورو في رؤية نهاية الاضطرابات المتعلقة بـ COVID-19 . بدأت ضغوط سلسلة التوريد العالمية في التراجع حيث بدأت أوقات تسليم البضائع المصنعة في التحسن. ومع ذلك ، فمن المحتمل الآن أن تؤدي الأزمة في أوكرانيا إلى ذروة جديدة في أوقات التسليم نتيجة لأزمة لوجستية تتكشف عبر البحار والطرق البرية. تؤثر صناعة الشحن على موانئ أوكرانيا المطلة على البحر الأسود ، وقد أوقفت شركات الشحن العالمية الكبيرة بما في ذلك شركة ميرسك جميع العمليات من وإلى روسيا حتى إشعار آخر . تخاطر التحديات الجديدة بإضافة مزيد من الضغط على أسعار الحاويات المرتفعة بالفعل بالإضافة إلى احتمال حدوث المزيد من انسداد البضائع. في فبراير ، ارتفعت أسعار الشحن بنسبة 250 في المائة مقارنة بالعام السابق ، وفقًا لمؤشر أسعار تأجير Harper Petersen. علاوة على ذلك ، كان 11 في المائة من إجمالي شحن الشحن على متن سفن ثابتة مقابل متوسط تفشي الجائحة يبلغ 6 في المائة ، وفقًا لمؤشر Kiel Trade . . النقل الجوي والسكك الحديدية والبري ، أكثر الدول الأوروبية تعقيدًا ، أغلقت المجال الجوي أمام الطائرات الروسية والعكس صحيح. كما تعطل النقل بالسكك الحديدية ، حيث تم الآن حظر المسارات من آسيا عبر بيلاروسيا وأوكرانيا – وكذلك ، ربما الأهم من ذلك ، النقل البري للبضائع ، وهو الوسيلة السائدة لنقل البضائع داخل أوروبا والتي تمثل أكثر من 75 في المائة من إجمالي نقل البضائع الداخلية. النقص في سائقي الشاحنات عامل رئيسي لا يمكن التقليل من تأثير الأزمة التي تتكشف في أوكرانيا على الخدمات اللوجستية نظرًا للنسبة الكبيرة من سائقي الشاحنات الأوكرانيين العاملين في الاتحاد الأوروبي. كان نقص العمالة في قطاع الخدمات اللوجستية قضية ملحة قبل الأزمة ، مع ارتفاع معدلات الوظائف الشاغرة في قطاع النقل بشكل عام والنقص الحاد في سائقي الشاحنات . ونتيجة لذلك ، تعمل الشركات الأوروبية بشكل متزايد على تجنيد سائقي الشاحنات من خارج الاتحاد الأوروبي ، ولا سيما تلك الشركات الموجودة في أوروبا الشرقية مثل بولندا ودول البلطيق. في بولندا وحدها ، يوجد أكثر من 100000 تصريح كانت متداولة لسائقي الشاحنات من دول خارج الاتحاد الأوروبي بحلول نهاية عام 2020 ، ارتفاعًا من 4000 في عام 2012 ، والجزء الأكبر من هؤلاء السائقين يأتون من أوكرانيا. ليس فقط عدد كبير من السائقين عالقين في أوكرانيا في الوقت الحالي ، فالعديد منهم كما يعود المواطنون الأوكرانيون إلى بلادهم حيث يتم استدعاء جميع الرجال الذين تتراوح أعمارهم بين 18 و 60 عامًا لحمل السلاح.
كل هذه العوامل تتنبأ باضطراب متزايد في سلسلة التوريد في أوروبا خلال الأشهر المقبلة. قد يؤدي ذلك إلى ثغرات في أرفف السوبر ماركت وتراكم في الموانئ ، تمامًا كما حدث في المملكة المتحدة في عام 2022 عندما كان هناك عدد قليل جدًا من سائقي الشاحنات المتاحين على مسافة الميل الأخير بين الموانئ إلى المستودعات ، والمستودعات إلى محلات السوبر ماركت. كيف يمكن للأعمال الاستجابة لتقليل الاضطرابات التي تتعرض لها شركتهم؟ كخطوة أولى ، يلزم إجراء مسح للاختناقات اللوجستية المتوقعة في سلسلة القيمة بأكملها. يمكن أن تكون أداة رسم خرائط سلسلة التوريد التي تستخدم جزئيًا التعلم الآلي مفيدة جدًا في هذا الصدد. يوفر مجلس المؤتمرجرد التطبيقات الرئيسية. هناك أيضًا حاجة لتحديد توازن العرض والطلب الجديد الأكثر احتمالا بعد الصراع. يمكن أن يساعد ذلك في تخصيص قدرة خاملة بخلاف ذلك للطلبات الناشئة حديثًا. مع وجود صورة أوضح لهذه القضايا ، قد يكون الوقت قد حان لبدء التفكير بشكل استراتيجي ؛ على سبيل المثال ، التركيز على متطلبات العملاء الأساسية أو متطلبات العملاء من “المستوى A” ، والعثور على حالات الطوارئ (خاصة للمساهمين بأعلى ربح) ، والاستعداد لتأمين القدرة اللوجستية مسبقًا. التكلفة الإضافية المتوقعة ستؤتي ثمارها في الإيرادات التي كانت ستفقد لولا ذلك.
وعندما بدأت الصناعة في التعافي من آثار الوباء ، أصبحت عواقب خروج بريطانيا من أوروبا أكثر وضوحًا. في العام الماضي ، عانت المملكة المتحدة من نقص حاد في سائقي الشاحنات الذين توقفوا عن قطاع الخدمات اللوجستية. حتى في عام 2022 ، فإن نقص المعروض من القوى العاملة مهيأ لتعطيل سلاسل التوريد المتوترة بالفعل. علاوة على ذلك ، فإن مخزونات التجزئة منخفضة بشكل غير عادي بسبب التأخير في الطلبات. ببساطة ، فإن الواقع التجاري بعد خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي يعيق جهود هذه الصناعة لاستئناف عملياتها الطبيعية وبالتالي يهدد التعافي بعد الجائحة. استمر في قراءة هذا المنشور للحصول على لمحة موجزة عن تأثير خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي على سلسلة التوريد الأوروبية.
إن المعاملات التجارية للمملكة المتحدة مع الاتحاد الأوروبي في خريف حيث يتعين على العديد من الشركات التعامل مع الشيكات والمستندات الجمركية. منذ أكتوبر 2021 ، كانت تجارة بريطانيا مع الاتحاد الأوروبي أقل بنسبة 15.7٪ من المعتاد. علاوة على ذلك ، سيرتفع هذا الرقم بشكل أكبر لأن المملكة المتحدة لم تفرض بعد العديد من ضوابطها على الحدود بعد خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي هذا العام. اعتبارًا من هذا الشهر ، ستكون هناك حاجة للواردات من الدول الأوروبية لتأتي مع البيانات الجمركية. بالإضافة إلى ذلك ، سوف تتطلب المواد الغذائية عمليات تفتيش مادية إضافية. من المتوقع أن تخفف الصفقات التجارية بين بريطانيا ونيوزيلندا والولايات المتحدة وأستراليا من المشكلة إلى حد ما.
حقيقة أن خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي يضيف إلى تكاليف الشحن للمصدرين في المملكة المتحدة أصبحت أكثر من ظاهرة. علاوة على ذلك ، كانت هناك زيادة في نفقات الشحن اعتبارًا من يناير 2022. يلخص جون لوسي، رئيس النقل الدولي في اتحاد النقل البري في المملكة المتحدة ، الموقف: “كانت تكاليف شحن الصادرات البريطانية منخفضة تقليديًا. انقلب هذا رأساً على عقب منذ ذلك الحين ، حيث وصل سعر أحمال الصادرات الأوروبية من المملكة المتحدة الآن إلى منطقة مجهولة. يتزايد عدد الرحلات الفارغة من شركات النقل الأوروبية ، لأنهم غير مستعدين لالتقاط أحمال العودة. والنتيجة هي انخفاض في العرض بعد الزيادة اللاحقة في أسعار الشحن من المملكة المتحدة إلى الاتحاد الأوروبي ، مما أدى بدوره إلى زيادة تكاليف الشحن على الواردات نظرًا لأن شركات النقل في الاتحاد الأوروبي تقوم بتسعيرها كرحلة ذهابًا وإيابًا “. التأخيرات لا تحدث فقط بسبب الحواجز التجارية. كان لخروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي تأثير كبير على عدد المهاجرين. بعد خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي ، غادر عدد كبير من العمال المملكة المتحدة. علاوة على ذلك ، أدى الوباء أيضًا إلى توقف عملية تدريب العمال الجدد. بمعنى آخر ، هناك نقص حاد في القوى العاملة وهو أمر ضار جدًا بصناعة النقل والخدمات اللوجستية. بعد خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي ، غادر أكثر من 200000 مواطن أوروبي المملكة المتحدة في عام 2020. أدى هذا بطبيعة الحال إلى نقص حاد في الموظفين بينما أدى إلى الحديث كثيرًا عن أزمة الوقود ونقص سائقي الشاحنات. يضاف إلى ذلك أيضًا نقص في موظفي المستودعات. تقدم الشركات متعددة الجنسيات مثل DHL و Amazon حوافز خاصة لتوظيف المزيد من العمال. لقد دفعت أزمة القوى العاملة بعض الشركات إلى دعوة السلطات لتوسيع نطاق تفسير خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي حتى تتمكن من توظيف العمال بسهولة والحفاظ على الإنتاجية.
لقد أثرت المتطلبات الجمركية والأعمال الورقية على وقت العبور من المملكة المتحدة إلى بقية أوروبا. هذا صحيح بشكل خاص لنقل البضائع بين المملكة المتحدة وأيرلندا. بالإضافة إلى ذلك ، كان التأثير على عمليات التسليم الجماعية مثيرًا للقلق بشكل خاص. على سبيل المثال ، يمكن أن تأتي الشاحنات ذات الطابقين بـ 50 منصة نقالة. هذا يعني 50 مرة أكثر من الأعمال الورقية. في حالة وجود أخطاء في أي من المنصات ، يتعين على المقطورة بأكملها الانتظار حتى يتم حل وثائق هذا العنصر الواحد. نتيجة لجميع العوامل المذكورة أعلاه ، تعاني بريطانيا من نقص في المعروض. أصبح هذا النقص أكثر وضوحا في صناعة التموين. لقد استغرق الأمر نسبة خطيرة لدرجة أن عمالقة مثل ماكدونالدز وكنتاكي يحذفون العديد من العناصر من قائمتهم وحتى يغلقون المتاجر للتعامل مع نقص المنتجات الغذائية. علاوة على ذلك ، يمر قطاع السيارات أيضًا بوقت عصيب. عانت إنتاجيتها بسبب نقص أشباه الموصلات والمكونات الكهربائية الأخرى. وفقًا لسجلات مكتب مسؤولية الميزانية ، حتى قبل مغادرة المملكة المتحدة رسميًا للاتحاد الأوروبي في نهاية عام 2020 ، تقلص حجم الاقتصاد البريطاني بنحو 1.5٪. كان هذا بسبب انخفاض الاستثمارات التجارية وتحول الأنشطة المالية إلى الدول الأوروبية في ضوء الحواجز التجارية الأكبر. وفقًا لتقديرات OBR ، سيؤدي الانخفاض في حجم التجارة إلى انخفاض بنسبة 4 ٪ في حجم اقتصاد المملكة المتحدة في السنوات القادمة. ومع ذلك ، كان أداء أيرلندا الشمالية جيدًا من بين جميع المناطق في بريطانيا. تكافح بقية البلاد ككل للتعافي من التهديدات المزدوجة للوباء والركود الاقتصادي.
على الرغم من كل التحديات التي يتعين على صناعة النقل والخدمات اللوجستية مواجهتها ، فإن الطريق أمامنا ليس سيئًا للغاية. بادئ ذي بدء ، ستعمل رقمنة الوثائق الجمركية على تقليل وقت العبور بشكل كبير وجعل العمليات أكثر كفاءة. علاوة على ذلك ، تحتاج الشركات التي تتخذ من المملكة المتحدة مقراً لها إلى الاعتماد على البنية التحتية لشبكتها في الاتحاد الأوروبي. سيسمح لهم ذلك بتخفيف العبء الإداري وتسريع عمليات التسليم. الحل يكمن في تكدس مراكز التوزيع في أوروبا بحيث يتم توزيعها مباشرة على المستهلكين من هناك بدلاً من إرسال العناصر من بريطانيا. أخيرًا ، ستتراجع عمليات التداول بمجرد أن تبدأ الشيكات من جانب المملكة المتحدة في وقت لاحق في عام 2022. في الوقت الحالي ، الوضع في حالة من الفوضى حيث تساعد فترة السماح جميع الأطراف المعنية على الاستعداد للتغييرات. منذ ما يقرب من عقدين من الزمن ، أصبحت صناعة الخدمات اللوجستية أكثر جدية بشأن الاستدامة. على الرغم من عدم وجود تعريف معتمد لـ “اللوجيستيات الخضراء” حتى الآن ، يمكن اعتبار تقليل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون جزءًا مهمًا من المفهوم. في نقل البضائع ، تعد مركبات البضائع الثقيلة (HGV) على الطرق أكبر مصدر لانبعاثات غازات الاحتباس الحراري (GHG) ، في حين أن السكك الحديدية هي الأصغر. ومع ذلك ، فإن التحول من الطريق إلى السكك الحديدية – وهو هدف مركزي لسياسات النقل في الاتحاد الأوروبي – يكافح من أجل الانطلاق.
علما انضم إلى حدثنا ” نقل البضائع الأوروبية والخدمات اللوجستية الخضراء: معالجة قطاع الشحن وتشكيل لوجستيات حضرية مستدامة ” . كل عام ، هناك قصص نجاح جديدة: في عام 2020 ، سافر أكثر من 12000 قطار بين الصين وأوروبا ، وفقًا لهيئة الجمارك الصينية ، لنقل أكثر من مليون حاوية إلى 21 دولة و 92 مدينة أوروبية. نمت حركة الشحن بالسكك الحديدية بين آسيا وأوروبا ستة أضعاف خلال السنوات الخمس الماضية. ومع ذلك ، فإنه يلعب دورًا ثانويًا فيما يتعلق بأرقام النقل الإجمالية ، بحوالي 2٪. وبالمقارنة ، فإن 90٪ من البضائع بين الصين والاتحاد الأوروبي لا تزال تمر عبر البحر ، وحوالي 6٪ عن طريق الجو. ومع ذلك ، في ميناء دويسبورغ الألماني الداخلي ، مركز أوروبا الوسطى على ما يسمى “طريق الحرير الجديد” ، نمت حركة الشحن عبر السكك الحديدية مع الصين بنسبة 70٪ تقريبًا في عام 2020 . من المتوقع أن يستمر هذا النمو السريع في المستقبل المنظور ،وفقًا لدراسة أجراها الاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC). . يمكن أن تشير هذه الحقائق والأرقام إلى مستقبل مشرق للسكك الحديدية – والمناخ. يمكن للشاحنين ، كما يمكن للمرء أن يفترض ، أن يعيدوا التفكير في سلاسل التوريد الخاصة بهم و (يعيدون) اكتشاف السكك الحديدية. لكن إلقاء نظرة أعمق على واقع النقل الأوروبي أقل إثارة. لا يزال الانقسام النموذجي من طريق إلى سكة حديدية غير مُرضٍ – بل والأسوأ من ذلك – لم يتغير على مر السنين. بينما تم إعطاء الأولوية للسكك الحديدية في سياسات النقل في الاتحاد الأوروبي لعدة فترات تشريعية ، إلا أن حصتها في الشحن لا تزال أقل من 20٪ (17.9 ^ بالنسبة للاتحاد الأوروبي 27 في 2018).
لا يزال النقل البري يستحوذ على الحصة الأكبر (72.1٪) من أداء نقل البضائع في الاتحاد الأوروبي بين وسائط النقل الداخلي الثلاثة (إلى جانب الطرق والسكك الحديدية ، يمثل النقل عبر الممرات المائية الداخلية 5.7٪). هذا كارثي ، لأن زيادة نقل البضائع باستخدام السكك الحديدية من شأنه أن يساعد في مكافحة تغير المناخ. تنبعث قطارات الشحن من ثاني أكسيد الكربون بنسبة 80٪ أقل من HGV لكل كيلومتر (طن واحد يتم نقله في كيلومتر واحد). إلى جانب ذلك ، فإنها تسبب تكاليف خارجية أقل (الحوادث ، وتلوث الهواء ، وتغير المناخ ، والضوضاء ، والازدحام ، وانبعاثات الصهاريج جيدًا ، وتلف الموائل) وفقًا لدراسة قدمتها المفوضية الأوروبية في مايو 2019. ومع ذلك ، لا تنعكس التكاليف الخارجية في تكاليف المستخدم. هذا هو السبب في أن النقل بالقطار غالبًا ما يكون أكثر تكلفة من النقل البري وليس خيارًا للعديد من الشاحنين. بصرف النظر عن السعر ، تشمل اهتماماتهم الموثوقية والقدرات المتاحة وإدارة المعلومات ومتوسط السرعة والمرونة. يتم نقل البضائع بالسكك الحديدية بثلاث طرق مختلفة: مثل حمولة عربة واحدة ، أو في قطارات كبيرة الحجم ، أو في صورة نقل مشترك (أو متعدد الوسائط). يبدأ الأخير ، في معظم الحالات ، بشاحنة تأخذ حاوية على مسافة قصيرة من المحطة. هناك يتم شحن الصندوق عبر قطار ، والذي ينقله لمسافة طويلة إلى محطة أخرى. هناك يتم إعادة تحميله على شاحنة لنقل الميل الأخير. في حين أن الحصة السوقية لشحن السكك الحديدية لم تتغير في أوروبا ككل ، فإن السكك الحديدية متعددة الوسائط مسؤولة عن ما يقرب من نصف Tkm التي تنتجها قطارات الشحن. النقل المشترك (أو متعدد الوسائط) هو أكثر قطاعات النقل بالسكك الحديدية نموًا ديناميكيًا ، ويُنظر إليه على أنه أكبر وأهم نظام إنتاج للشحن بالسكك الحديدية. تعمل قطارات الكتل من A (على سبيل المثال ، الموانئ) إلى B (على سبيل المثال ، أعمال الصلب) دون تحويلها. وهذا يجعلها مربحة نسبيًا ، كما أن القطارات التي تحتوي على منتجات كيميائية أو الفحم أو خام الحديد أو الخشب تتمتع بقدرة تنافسية عالية مع استخدام الطرق. المنافسون الرئيسيون هم الصنادل على المجاري المائية الداخلية.
وتمثل حمولة عربة واحدة حصة سوقية تبلغ حوالي 27٪ في 13 دولة رئيسية في الاتحاد الأوروبي – مع وجود اختلافات كبيرة فيما بينها. بينما تصل ألمانيا والنمسا وتشيكيا إلى حوالي 40٪ ، فإن حصة حمولة عربة واحدة من إجمالي الشحن بالسكك الحديدية في إيطاليا أقل من 15٪. هذا النوع من إنتاج السكك الحديدية هو الأكثر تعقيدًا إلى حد بعيد ، لأنه يحتاج إلى الكثير من النقل. على سبيل المثال ، يتم نقل عربة واحدة مليئة بالورق أرسلها مصنع ورق شمال جوتنبرج في السويد إلى مصنعها الفرعي بالقرب من ماينز في ألمانيا ، أولاً من المصنع إلى ساحة التحويل في جوتنبرج. هناك يتم وضعها على متن قطار إلى مالمو ، حيث يتم تحويلها مرة أخرى ووضعها في قطار شحن إلى هامبورغ ماشين ، أكبر ساحة حشد في أوروبا. في عملية تحويل أخرى ، يتم وضع عربة واحدة في قطار متجه إلى كولونيا-جرمبرج ، متبوعة بعربة أخرى إلى ماينز-بيشوفشيم ، من حيث تأخذها القاطرة إلى وجهتها. تستغرق الرحلة حوالي 40 ساعة ، وهذا المثال يوضح مدى تعقيد سلسلة إنتاج حمولة عربة واحدة ، جنبًا إلى جنب مع هيكل تكلفة معقد بنفس القدر ، من الواضح. إلى جانب الإنتاج المعقد والمكلف لحمولة واحدة ، تواجه السكك الحديدية بشكل عام مجموعة كاملة من العيوب الهيكلية ، والتي تؤثر على الشحن أكثر من خدمات الركاب. منذ الحرب العالمية الثانية ، فضلت سياسات النقل في جميع دول الاتحاد الأوروبي تقريبًا الطرق. كانت السكك الحديدية تعاني ، حتى وقت قريب ، من نقص الاستثمار الضروري في البنية التحتية. لذلك ، لا توجد شبكة مخصصة لقطارات الشحن. على هذا النحو ، لا يمكن تشغيل الطول المربح البالغ 740 مترًا لكل قطار في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي. تشمل العوائق التي تعترض قطارات الشحن ، خاصة تلك التي تعمل دوليًا وعبر مسافات طويلة ، قواعد وطنية مختلفة ، وأنظمة إشارة وأمان مختلفة ، ومقاييس مسار مختلفة ، وأنظمة جهد مختلفة ، ومسارات انحراف مفقودة في حالات الاضطرابات على الخط الرئيسي ، وعدم وجود لغة مشتركة للسكك الحديدية (مثل اللغة الإنجليزية في الطيران) مقبولة في جميع البلدان. هذه العوائق غير موجودة للمنافس الرئيسي للسكك الحديدية – الشاحنة.
تحاول سياسة النقل في الاتحاد الأوروبي منذ ما يقرب من عقدين من الزمن تعزيز السكك الحديدية والتعويض عن التجاهل الطويل للقطاع. حاولت أربع مجموعات تشريعية للسكك الحديدية تعزيز مكانة السكك الحديدية. سيحاول التشريع الجديد للنقل البري القضاء على المزايا غير العادلة للقطاع في المنافسة متعددة الوسائط. اقرأ أطلس التنقل الأوروبي 2021: حقائق وأرقام حول النقل والتنقل في أوروبا ، لمعرفة المزيد حول أفضل الممارسات وتوصيات السياسة لتحقيق تنقل مستدام وشامل وعادل في الاتحاد الأوروبي ، مع التركيز على السكك الحديدية وركوب الدراجات والرقمنة ، معالجة أزمة المناخ وتأثيرات COVID-19. . حتى الآن ، لم تتمكن كل هذه الجهود من تحسين الحصة السوقية لقطارات الشحن. إنه مرضٍ فقط في دول البلطيق الثلاث ، حيث السكك الحديدية هي وسيلة نقل البضائع المحورية: مع أكثر من ثلاثة أرباعها في لاتفيا ، وأكثر من الثلثين في ليتوانيا وأكثر من 40٪ في إستونيا. ويرجع ذلك إلى العبور من روسيا وبيلاروسيا إلى موانئ هذه الدول ، والتي تظل بوابات مهمة إلى أوروبا الغربية. بالعودة إلى قصص النجاح: يصل القطار القادم من الصين إلى دويسبورغ بعد رحلة استغرقت 13 يومًا عبر خمس دول قطعت أكثر من 10000 كيلومتر. يُظهر السكة الحديدية المحتملة التي يمكن أن تحتويها في نقل البضائع. بدون مشاكل ، لقد غيرت مقياس المسار مرتين ووصلت في الموعد المحدد على الحدود بين بيلاروسيا وبولندا. هناك ، عند باب الاتحاد الأوروبي ، حيث تبدأ المشاكل ، ويشكو الشاحنون ومشغلو القطارات. لأنه في الاتحاد الأوروبي ، لا يزال نقل البضائع بالسكك الحديدية متخلفًا عن إمكاناته.
أطلس يعد النقل والتنقل المستدامان أمرًا أساسيًا لمعالجة أزمة المناخ وتحقيق أهداف الصفقة الأوروبية الخضراء. ومع ذلك ، يمثل النقل اليوم ما يقرب من 30 في المائة من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون داخل الاتحاد الأوروبي. كيف يمكن للاتحاد الأوروبي أن يحد من انبعاثاته من وسائل النقل والتنقل مع ربط المواطنين ، وخلق وظائف خضراء ، وقيادة الابتكار في هذا القطاع؟ يساهم النقل بشكل كبير في التوظيف العالمي ويوفر فرصًا اقتصادية للملايين في جميع أنحاء العالم ، حيث يعمل كمحرك رئيسي للتجارة والتصنيع والتنقل. في أوروبا وحدها ، توظف صناعة النقل حوالي 10 ملايين شخص بشكل مباشر. ومع ذلك ، لا يمكن تجاهل التكاليف البشرية للنقل – سواء في الحاضر أو المستقبل. مع التوسع العالمي والتقدم التكنولوجي وتوقعات المستهلكين بشأن المرونة والاستجابة ، ازدهرت ظروف العمل الاستغلالية. إلى جانب التهديد الذي يتهدد الموظفين المباشرين ، تظهر مخاطر أخرى ، غالبًا ما تكون سرية ، في سلاسل توريد النقل ، بما في ذلك العمل الجبري والاتجار بالبشر ، والاستيلاء على الأراضي ، والرشوة ، والفساد. أدى جائحة كوفيد -19 2021 إلى تفاقم هذه المخاطر وسلط الضوء على الآثار الجديدة على العمال الأكثر ضعفاً في القطاع.
يعتمد قطاع النقل والخدمات اللوجستية على قوى عاملة كبيرة منخفضة المهارات وغالبًا ما يستخدم شركات التوظيف والتوظيف لتزويد أساطيلها ومحطاتها بالمهاجرين المحليين والأجانب. هذه الشركات ، لا سيما في السياقات الفقيرة أو غير الرسمية ، مدفوعة بهوامش منخفضة للغاية ويمكن أن تكون عديمة الضمير في توظيف العمال. تشمل الممارسات التعسفية رسوم التوظيف غير القانونية وحجب الأجور ومصادرة جوازات السفر. يُستثنى العمال المهاجرون من تدابير حماية قانون العمل في بعض البلدان وبدون المهارات اللغوية اللازمة ، ويتعرضون بشكل خاص للاستغلال. لقد دفع Covid-19 ملايين آخرين إلى البطالة والعمالة الناقصة والفقر ، وكلها محركات رئيسية للعمل الجبري ، وستواصل القيام بذلك. انتشار العمل الجبري أعلى في بعض القطاعات الفرعية لسلسلة قيمة النقل والخدمات اللوجستية ، كما هو الحال في صناعة النقل البحري العالمية ، حيث غالبًا ما يكون البحارة مهاجرون وفي البحر لفترات طويلة من الزمن ، وفي المستودعات والمحطات ، المعرضة لذلك. فترات الذروة وموسمية القوى العاملة ، وفي النقل بالشاحنات ، حيث يشيع استخدام التعاقد من الباطن. علاوة على ذلك ، فإن هذه القضية ليست مقصورة على المناطق عالية الخطورة: في السنوات الأخيرة ، شهدت أوروبا حالات مختلفة من العمل الجبري ، مثل الحالات الأخيرة للسائقين الفلبينيين المخدوعين في أوروبا واكتشاف العمال الكوريين الشماليين في ظروف شبيهة بالعبودية في ساحة بناء السفن البولندية. عدد من الممارسات ، على سبيل المثال توظيف القوى العاملة التي توفرها شركات الخدمات اللوجستية ، قد تؤدي أيضًا إلى تفاقم مخاطر العمل الجبري. يعد الفحص المناسب لوكالات العمل أمرًا بالغ الأهمية للحد من الاستغلال في جميع أنحاء القطاع.
غالبًا ما تتقاطع شبكات النقل نفسها التي تنقل البضائع والركاب مع عصابات الإتجار بالبشر. في حين أن الاتجار بالبشر يمكن أن يكون محليًا ، ولا يتطلب سوى القليل من وسائل النقل أو لا يتطلب سوى القليل من وسائل النقل ، إلا أنه غالبًا ما يكون عملية عبر وطنية. يمكن لشركات الطيران والشحن والنقل بالشاحنات أن تكون متورطة ، عن قصد أو عن غير قصد. سيستخدم المهربون شركات الطيران والقطارات والطرق لنقل الضحايا أثناء تجنيدهم وفي مراحل لاحقة. في حين أدى الوباء إلى إبطاء تدفق السفر الدولي ، فمن المرجح أن يؤدي تعليق قنوات الهجرة النظامية ، إلى جانب عدم الاستقرار المالي لملايين الأسر ، إلى ارتفاع معدلات الهجرة غير النظامية ، بما في ذلك زيادة الاتجار بالبشر. على الجانب الآخر ، يمكن لشركات النقل أن تكون شركاء رئيسيين في التخفيف من مخاطر الاتجار بالبشر.
البنية التحتية ضرورية للنقل: الطرق والموانئ والقنوات وشبكات النقل الأخرى غالباً ما يتم بناؤها من قبل أطراف ثالثة ومشاريع تمولها الحكومة. يجب تطوير هذه المشاريع بالتشاور مع المجتمعات المحلية وتقديم تعويض مناسب عن الأراضي المصادرة ؛ ومع ذلك ، ليس هذا هو الحال دائمًا ، على سبيل المثال مع مبادرة الحزام والطريق الصينية. يمكن للسياقات الفاسدة والمسؤولين الحكوميين مفاقمة هذه المخاطر ، مع استمرار انتشار الفساد البسيط ومدفوعات التيسير في نقاط التفتيش الجمركية ومحطات الموانئ. هذه انتهاكات حقوق الإنسان بطبيعتها ، لأنها تصرف اهتمام الحكومة ومواردها بعيدًا عن احتياجات الأشخاص الذين عُهد إليهم بخدمتهم. بينما نجحت المبادرات القطاعية في معالجة الرشوة والفساد في القطاع ، استمرت المشكلة. كان الخطر الرئيسي والأكثر وضوحًا من الوباء العالمي الحالي هو انتقال مرض كوفيد -19 ، مما قد يؤثر على سلامة ورفاهية وصحة العمال والمتعاقدين وأصحاب الحقوق الآخرين. تقطعت السبل بمئات الآلاف من البحارة في البحر ، ومُنعوا من النزول بسبب قيود كوفيد -19 المحلية ، وتأثروا بشدة فيما يتعلق بصحتهم الجسدية والعقلية ، وغير قادرين على العودة إلى عائلاتهم ومنازلهم. إلى جانب مخاطر الصحة والسلامة ، أدى الوباء أيضًا إلى ظهور تحديات أخرى في مجال حقوق الإنسان في هذا القطاع ، مما دعا إلى التركيز على الحق في العمل وفي مستوى معيشي لائق. مع تأثر قطاع النقل والخدمات اللوجستية بشكل كبير – وإن كان بشكل غير متساو – بفيروس Covid-19 ، فقد بعض العمال والمقاولين رواتبهم ومزاياهم ووظائفهم. قد تؤدي الإجازات والفصل من الخدمة إلى محدودية وصول الموظفين وأسرهم إلى خطط التأمين الصحي والقدرة على كسب دخل لائق. في المقابل ، قد يكون العمال الآخرون – لا سيما في النقل البري والبحرية والصناعات اللوجستية – قد أجبروا على العمل لساعات طويلة ، وقبول العمل الإضافي غير المدفوع الأجر و / أو العيش في مهاجع أو أماكن إقامة مزدحمة ، وناقلات معروفة لانتقال Covid-19. في جميع الحالات. في سياق الذكرى السنوية العاشرة لمبادئ الأمم المتحدة التوجيهية بشأن الأعمال التجارية وحقوق الإنسان (UNGPs) ، على الشركات أن تتبنى تدابير مناسبة لاحترام حقوق الإنسان بالتنسيق مع الإجراءات الحكومية لإدخال القانون وتدابير الإنفاذ لحمايتها. في حين أن الكثير من التشريعات وطنية ، إلا أن القواعد الأوروبية موجودة لضمان ظروف لائقة للعاملين في قطاع النقل والخدمات اللوجستية. تختلف أوقات العمل القطاعية الإلزامية للصناعات الجوية والسكك الحديدية والشحن والطرق ويتم تحديدها في مجموعة من التوجيهات. فيما يتعلق بالنقل على الطرق ، على سبيل المثال ، تهدف قواعد الاتحاد الأوروبي الخاصة بالسيارات الساحلية والعمال المعينين ووقت الراحة للسائقين إلى منع الاستغلال ، على الرغم من أن الثغرات في التنفيذ قد تترك مجالًا للإساءة. على الرغم من أن الاتحاد الأوروبي لا يقتصر على هذا القطاع ، فقد نفذ سلسلة من السياسات والأطر لمكافحة الفساد ، بما في ذلك اتفاقية 1997 بشأن مكافحة الفساد التي يشارك فيها مسؤولون من الاتحاد الأوروبي والقرار الإطاري لعام 2003 بشأن مكافحة الفساد في القطاع الخاص. يهدف كلا الصكين إلى تجريم الرشو والارتشاء. من الأمور الحاسمة أن تراقب خطط الاتحاد الأوروبي الحالية لإدخال تشريع إلزامي لبذل العناية الواجبة في مجال حقوق الإنسان. سيتطلب التوجيه المقترح من كيانات الأعمال – بما في ذلك العديد في قطاع النقل والخدمات اللوجستية – تقييم المخاطر البيئية المحتملة والفعلية وتحديد أولوياتها والتخفيف من حدتها. هذا توجد صكوك دولية أخرى لحماية حقوق الإنسان لأصحاب الحقوق المتأثرين ، مثل اتفاقية العمل البحري لمنظمة العمل الدولية (2006). قام الاتحاد الأوروبي بنقل أجزاء كبيرة من الاتفاقية في تشريعاته على الرغم من عدم كونه طرفًا في منظمة العمل الدولية أو الاتفاقية نفسها. توفر إرشادات منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية للمؤسسات متعددة الجنسيات معيارًا للسلوك التجاري المسؤول. ومع ذلك ، لن تكون هذه وحدها كافية لمعالجة المخاطر العابرة للحدود ، والتي غالبًا ما تكون خفية: تحتاج شركات النقل إلى تقييم مخاطرها ووضع استراتيجيات مناسبة لاحترام حقوق الإنسان مع تمكين التجارة في نفس الوقت. بينما تعمل التكنولوجيا على تغيير الطريقة التي يعمل بها القطاع ، تحتاج الشركات إلى تزويد القوى العاملة لديها بمهارات جديدة لضمان انتقال إنساني لعمالها ومنع العمل الجبري والاتجار بالبشر والانتهاكات الأخرى من التكاثر. نهج حقوق الإنسان هنا سوف يدعم الإجراءات الشاملة. التعاون سيكون أيضا المفتاح. يتعين على الشركات الفردية والمبادرات القطاعية والمشرعين أن يجتمعوا لضمان أن المنافسة في القطاع لا تأتي على حساب العمال.
أطلس التنقل الأوروبي 2021 التنقل ليس محايدًا بين الجنسين. لا يتعلق هذا فقط بالتنقل الفردي ، ولكن أيضًا بقطاعي النقل والتخطيط أنفسهم ، اللذين يهيمن عليهما الرجال بشدة. تقوم القوالب النمطية الاجتماعية وتوزيع الأدوار داخل القوى العاملة التي يغلب عليها الذكور ، بالإضافة إلى أعمال الرعاية التي تقوم بها الإناث في الغالب ، بالباقي لخلق بيئة تتماشى مع احتياجات الذكور. التنقل ليس محايدًا بين الجنسين. لا يتعلق هذا فقط بالتنقل الفردي ، ولكن أيضًا بقطاعي النقل والتخطيط أنفسهم ، اللذين يهيمن عليهما الرجال بشدة (22 في المائة فقط من جميع الموظفين في قطاع النقل هم من الإناث). تقوم القوالب النمطية الاجتماعية وتوزيع الأدوار داخل القوى العاملة التي يغلب عليها الذكور ، بالإضافة إلى أعمال الرعاية التي تقوم بها الإناث في الغالب ، بالباقي لخلق بيئة تتماشى مع احتياجات الذكور. على الرغم من أن هذا الوضع يتغير ببطء ، لا يزال المنظور الفني الذكري والنمطية يهيمن على التنقل اليوم. في ألمانيا ، على سبيل المثال ، يسجل الرجال 62 في المائة من جميع السيارات ، حيث يتنقل “الرجال العاملون” عادة إلى العمل بالسيارة.
لا تزال النساء يمارسن الجزء الأكبر من أعمال الرعاية ، مما يعني أنهن يتحملن مسؤولية أكبر في تنظيم الحياة الأسرية. يسير هذا عادةً جنبًا إلى جنب مع نقل التسوق والأشخاص الآخرين ، وبالتالي ينتج عنه احتياجات محددة للغاية فيما يتعلق بإمكانية الوصول إلى البنية التحتية للنقل. يعتبر تسلسل الرحلات ، وهو مزيج من الرحلات المختلفة ، أكثر شيوعًا في الرحلات التي تقوم بها النساء أكثر من الرجال ويحدث بالقرب من المنزل ، وبالتالي فهو يعتمد بشكل أكبر على بنية تحتية جيدة للمشي وركوب الدراجات. تنقّل النساء أقل وضوحًا لأن جزءًا كبيرًا من عملهن غير مدفوع الأجر ، وبالتالي لا يُحسب بالوسائل التقليدية لتسجيل بيانات النقل. كما أن تنقل الإناث أكثر تعقيدًا من تنقل الذكور ؛ نتيجة ل، وهي تعتمد على نظام نقل متعدد الوسائط فعال (53 في المائة من مستخدمي النقل العام في ألمانيا هم من النساء ، وفي جميع أنحاء العالم تصل الحصة إلى 66 في المائة). في حالة عدم توفر نظام نقل متعدد الوسائط يعمل ، تصبح السيارة العائلية الثانية ثاني أفضل خيار ، على حساب البيئة. المرأة ممثلة تمثيلا ناقصا في الوظائف الفنية والأدوار الإدارية. زيادة توظيف الإناث يمكن أن يخفف من نقص العمالة والاستجابة بشكل أفضل لاحتياجات النساء كمستخدمات.
يتم تخطيط البنية التحتية النموذجية لمدن اليوم حول السيارات. تسببت الحرب العالمية الثانية في تدمير أوروبا وتدمير مدنها. تمت إعادة البناء في وقت كانت فيه السيارة تكتسب مكانة بارزة. في الستينيات ، لم تعد المدن “ملائمة” للسيارة وأصبح من الضروري إعادة التفكير في التخطيط الحضري. تم تخطيط المدن وإعادة بنائها من قبل مجموعة متجانسة للغاية: العمال. تم بناء المدن الأوروبية في الغالب قبل استخدام السيارات ، مما يعني أنه مع انتشار التنقل التلقائي ، واحتلال مساحة وزيادة السرعة ، لم يتم فقط فصل الأرصفة بوضوح عن الممرات ، ولكن يجب إعطاء السيارات مساحة أكبر بكثير. نشأنا في مدن تمنح السيارة مساحة حصرية ، حيث يستخدمها صاحبها للعمل أو التسوق أو ممارسة الهوايات. يُسمح للسيارة بالقيادة بسرعة عبر المناطق المأهولة – مقارنة بسرعة أي شخص آخر يتحرك في جميع أنحاء المدينة. نحن نأخذ هذا كأمر مسلم به ، مثل النشأة في غابة وإدراك الأشجار كشيء يتم إعطاؤه بشكل طبيعي. ومع ذلك ، فإن امتيازات السيارة من صنع الإنسان – وتأتي على حساب الكثيرين. حتى دمى اختبار التصادم مبنية على أساس تشريح الذكور ، وإذا تم استخدامها على الإطلاق ، فعادة ما توضع الدمى الإناث في مقعد الراكب. نتيجة لذلك ، إذا تعرضت امرأة لحادث سيارة ، فإن خطر تعرضها لإصابات أعلى من تعرضه للرجل. من الواضح أن احتياجات السلامة الموضوعية والذاتية هي مصدر قلق آخر لحركة الإناث. بالإضافة إلى أن سلامة السيارة لا تكون محايدة من حيث الجنس ، تُجبر النساء على المشي في مكان عام يكون أكثر خطورة بالنسبة لهن من الرجل في السيارة ، الذي يمر عبرها ببساطة وأمان في غلاف معدني واقٍ. عندما يتعلق الأمر بإزالة الجليد ، على سبيل المثال ، تميل الطرق إلى إعطاء الأولوية ، بينما يكون خطر وقوع الحوادث أعلى في مسارات الدراجات والأرصفة.
عندما بدأت العديد من المدن السويدية في تطهير الأرصفة ومسارات الدراجات لأول مرة ، انخفض العدد الإجمالي للمصابين. بالنسبة للنساء ، فإن الاستفادة من وسيلة التنقل ليست مجرد وسيلة للانتقال من أ إلى ب ، ولكن أيضًا في تشكيل الفضاء العام. لديهم احتياجات أمان مختلفة عن الرجال ، ويجب عليهم وضع استراتيجيات للتنقل في الأماكن العامة ليشعروا بأنهم أقل عرضة للخطر. في وسائل الإعلام وفي المناقشات العامة ، تواجه النساء والمهمشون صعوبات في المشاركة أو الاستماع إلى احتياجاتهم الخاصة. وهذا بالتأكيد سبب لوجود عدم وعي كبير باحتياجات السلامة والاندماج الخاصة بهم. كانت آن هيدالغو من باريس وماريا فاسيلاكو من فيينا من بين الرواد في إنشاء مدن أكثر ملاءمة للعيش ، حيث أدركوا أن هناك حاجة إلى وجهات نظر متنوعة لإنشاء مدينة صالحة للسكن وشاملة. يحتاج التنقل في المستقبل إلى دمج احتياجات جميع مستخدميه (خاصة الأكثر ضعفاً) ، وبالتالي يجب تصميمه من قبل فريق متنوع قدر الإمكان ، بما في ذلك العائلات وكبار السن والأشخاص الذين يعانون من ضعف في الحركة. يجب تحدي امتيازات السيارة ، مثل استهلاك المساحة ، حتى يستفيد الجميع في النهاية. إذا تم إنشاء عروض التنقل على أساس الاستخدام ، فيمكن تأمين المشاركة الاجتماعية والعدالة الاجتماعية وتأمين سبل العيش من خلال الخدمات ذات الاهتمام العام بشكل مستدام.
